船舶检修单位对中计算-欧普兰(图)

在早期的研究中，船体被视为弹性梁，根据装载状态判断船体变形方向，并按照线性关系估算船体

变形值，这种方法过于简化和粗糙。国外部分船级社通过测量大量实船船体变形数据建立船体变形数据

库，从而为轴系校中提供参考，这种方法在大型散货船和油船的轴系校中计算中应用比较广泛。但是，由

于不同船型的轴系变形趋势并不相同，且对所要研究的大型液化（Liquefied Natural Gas，LNG）船

缺少足够的测量样本，因此该方法不具可行性。有些研究者[7]通过建立机舱和艉部有限元模型来求解船体

局部变形，但结果表明船体模型的范围和边界条件对计算结果影响较大，且目前还未对适用于轴系对中船

体变形分析的艉部模型提出一个合适的边界条件。

　轴系按轴承允许负荷校中

轴系采用测力计校中法，校中时通过用安装在各道中

间轴承上的测力计测力，调节轴承实际负荷，此方法校中

好的轴系非直线，轴内会产生一定的弯曲应力，但能确保

各道轴承实际负荷在允许范畴内，对具有滑动式轴承轴系

是较为合理。

采用弹簧式测力计进行长轴系统测力校中，进行测量

校中前，尾轴及主机均已安装中间轴承基座地板，船舶检修单位动力推进轴系校中计算，校中时

将中间轴承吊放在各自基座地板上，并调节轴承位置。如

按轴系结构每根中间轴系只有一个轴承，就需增设个临时

支撑。***行粗略校中，轴系初校后，用法兰连接螺栓把

轴系全部连接妥。在每个中间轴承螺栓孔中对称地装测力

计，将中间轴轴颈与轴承紧紧压死，避免转动影响水平负

荷的测量。然后，松掉调整螺栓，观察测力计受力情况，

记录各轴承左右测力计负荷，计算轴承垂直及水平平面实

际负荷，按公式计算出中间轴承实际负荷是否在允许负荷

范围内；如果某轴承实际负荷超允许范围时，需调节相应

轴承位置，直至所有中间轴承实际负荷均满足要求。为避

免因轴系安装弯曲引起轴内过大弯曲应力，应该使毗邻的

轴承实际负荷相接近。

轴承在工作时处于复杂的受力状态，除了承

受轴系重量外，还需承受因螺旋桨重量不平衡所

引起的惯性力和船体变形所产生的附加力，以及

处于弯曲状态的轴系回转时产生的多种力和力

矩。轴承油膜支承力将随轴系回转速度的变化而

变化，同时将会改变船舶推进轴系的支承状态，从

而改变轴系对外载荷的振动响应特性、油膜轴承

的流体力学特性以及各向异xing，交叉耦合等复杂

结构特性。

对于船舶推进轴系中所使用的大型油膜轴

承，常根据有限元法、传递矩阵法和三弯矩方程法

对轴承在校中状态下所受的负荷进行计算，进而

依据雷诺方程，根据具体的负荷输入，计算油膜轴

承偏心率、欧克魏克数，以求解其刚度矩阵、阻尼

矩阵等动力学特性; 根据负荷变化的近似解，代入

轴系回旋振动数学模型，研究轴承状态对回旋振

动的影响。

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